자동차 ‘기침’하면 연관산업은 ‘독감’
한 나라 경제에서 자동차 산업은 중요한 의미를 지닌다. 집약된 기술이 많아 기술 수준의 척도가 될 뿐 아니라 관련 부품과의 연계도 강하고 고용 창출력도 높기 때문이다. 그런데 최근 세계 자동차 산업에 둔화 흐름이 나타나면서 자동차 제조국은 물론이고 세계 경제에도 부정적 영향이 발생하고 있다.
자동차 산업은 경제 전반에 끼치는 영향이 매우 크다. 일단 광범위한 산업의 뒷받침을 전제로 발달한다는 특성을 가지고 있어 다른 산업에 비해 전후방 연관 효과가 매우 크다. 자동차 산업은 크게 제조, 유통, 운행으로 나누어 이야기하곤 한다. 제조의 경우에는 철강, 화학, 비철금속, 전기·전자, 고무, 유리, 플라스틱 등의 산업에 부품 약 2만 개와 연계되어 있다. 또 만들어진 자동차를 유통하는 데에도 영업소, 대리점 외에 할부금융, 탁송회사들이 관련된다. 운행 분야에서는 차정비, 부품조달, 주유, 보험 등의 업종과 맞물려 돌아간다.
따라서 한 나라가 자동차를 생산할 능력이 있다는 것은 매우 큰 의미를 가진다. 2만여 개 부품 전부는 아니더라도 핵심 부품에 대해서는 기술력을 확보해야 하고, 관련 소재 및 부품의 원활한 조달도 보장되어야 하기 때문이다.
우리나라도 1975년 현대자동차가 최초로 국산 자동차 ‘포니’를 출시하면서 독자적인 자동차 제조 능력을 확보했고, 이후 관련 산업들을 성장시키며 경제 성장의 견인차 역할을 해왔다. 2017년 기준으로 자동차 부품 등을 포함한 우리나라 자동차 산업 관련 업체 수는 4,605개로 전체 제조기업 가운데 6.6%를 차지한다. 종업원 수는 35만1,793명으로 전체 제조업 종업원 가운데 약 12%에 이른다. 생산액은 총 193조 원 수준으로 전체 제조업 생산액의 13% 가까이를 차지하고 있다.
마이너스로 돌아선 글로벌 자동차 시장
특히 우리나라가 수출 중심 경제구조를 확립해오는 데 자동차는 큰 역할을 해왔다. 1976년 7월 최초의 국산 자동차 포니를 에콰도르에 처음 수출하기 시작한 이래 자동차는 줄곧 우리나라 수출을 이끌어왔다. 2018년 기준으로 자동차 및 부품 수출액은 약 640억 달러로 우리나라 전체 수출액의 약 11%를 차지한다. 2018년에 우리나라에서 생산한 자동차가 약 400만 대였는데, 이 가운데 60%가 넘는 245만 대를 해외에 수출했다. 이 수치에는 해외에서 생산되는 약 300만 대 이상의 국산 차종 생산량은 빠져 있다. 내수도 중요하지만 해외 판매 능력이 더 중요한 산업인 셈이다.
세계 자동차 시장에서 우리 차의 위상도 큰 편이다. 2018년 기준 세계 자동차 시장에서 우리나라의 자동차 생산 규모는 7위 수준이다. 1위인 중국이 약 2,800만 대를 생산하고, 미국 1,100만 대, 일본 1,000만 대, 독일 560만 대, 인도 520만 대, 멕시코 410만 대 다음이다. 제조기업의 국적 기준이 아니라 생산지에 따른 분류라 중국, 인도, 멕시코의 비중이 높게 나타났다.
그런데 지난해 자동차 시장이 0.5% 역성장한 이후 올해까지 계속 마이너스 성장을 기록해오고 있다. 올해 8월 세계 주요국 자동차 판매량은 719만 대로 전년동기 대비 3.9% 줄었다. 8월까지 누적 판매량으로는 5.9%나 줄었다. 지난해 9월 이후 12개월 연속 역성장하고 있는데, 이와 같은 현상은 2009년 글로벌 금융 위기 때 미국에서 자동차 판매가 반 토막 되었던 때 이후 처음이다.
‘Peak Car’ 공포 현실화하나
최근의 자동차 시장 역성장은 중국에서의 판매 부진 영향이 크다. 올 상반기 중국에서 자동차 판매량이 14%나 감소했다. 미중 무역전쟁 여파와 중국 정부의 부채감축 정책 등으로 중국 내 경기가 급속히 둔화되었기 때문이다. 세계 최대 시장인 중국에서 28년 만에 마이너스 성장이 나타나면서 세계 자동차 산업은 수렁에 빠졌다.
중국 시장 침체로 직격탄을 맞은 곳은 자동차 수출 비중이 높은 독일이다. 유럽의 제조업 우등생인 독일은 자동차 산업 침체로 2분기에 마이너스 성장(-0.1%)을 기록했다. 독일은 유로존 경제의 엔진 역할을 해온 터라 유로존 경제도 함께 수렁에 빠졌다. OECD는 지난해 1.9%였던 유로존 경제성장률을 올해에는 1.1%로 낮췄다. 우리나라의 경우에는 9월까지의 자동차 및 부품 누적 수출이 전년 대비 4.3% 증가했으니 어려움 속에서도 매우 선전한 셈이다.
단기적인 경제 영향도 있지만 더 큰 문제는 근본적으로 자동차 산업이 이미 성장 최고점을 찍고 정체기에 진입했다는 ‘Peak Car’ 가설이 나오고 있다는 점이다. 도시 거주 비중이 높아지면서 교통 정체가 늘고, 젊은 층의 자동차에 대한 인식이 변화하면서 자동차 구매 의사가 크게 떨어지고 있다는 것이다. 일례로 미국의 경우 19세 운전면허 비중이 1983년에는 87.3%였으나 2017년에는 71.6%까지 떨어졌다. 차량 공유 서비스 등이 생기면서 자동차를 꼭 소유해야 한다는 인식이 줄었기 때문이다.
특히 최근 주목받는 자율주행 기술 발달로 향후 자율주행차가 확산되면 차를 소유할 필요성이 더 크게 줄어들 것이란 예측도 이어지고 있다. 운전자가 필요 없는 저렴한 로봇 택시가 보급되면 많은 사람이 굳이 본인이 운전하는 수고를 택하려 하지 않을 것이기 때문이다. 이럴 경우 자동차뿐 아니라 연료인 석유, 소재인 철강 및 관련 부품 산업 등에 끼치는 영향도 적지 않을 전망이다. 향후 20년 안에 도래할 것으로 보이는 자동차 산업의 변화에 맞서 우리나라 자동차 관련 기업들도 대비가 필요해 보인다.
글 김윤지 한국수출입은행 해외경제연구소 연구위원
